Municipalidad de Lima planea 29 proyectos viales hasta el 2021
Lima 19/09/2016
La Municipalidad de Lima proyecta construir 18 pasos a desnivel, tres anillos viales, cinco ‘by-pass’ y tres viaductos elevados, según el Plan de Desarrollo 2016-2021, un documento que no incluye la construcción de vías para bicicletas y que contempla solo tres obras que benefician o protegen al peatón. Este plan de inversiones supera los dos mil millones de soles.
Urbanistas e ingenieros coinciden en que Lima posee todas las condiciones para dar –o devolver– al peatón un espacio prioritario y una movilidad sostenible.
Ciudades como Barcelona o La Paz, donde incluso hay pasamanos en algunas calles, están obligadas a priorizar el vehículo, ya que están levantadas sobre colinas que complican la movilidad del peatón o ciclista. Pero Lima, geográficamente, es una ciudad en gran parte plana, a excepción de La Molina y otras zonas periféricas.
Otra ventaja es que solo el 10% de la población capitalina se moviliza en vehículos privados o taxis.
La cantidad de puentes peatonales instalados en la capital (cerca de 140) también es debatido por analistas en materia urbana. “En nuestro país, un puente peatonal es sinónimo de obra. Pero el puente peatonal en una zona urbana simboliza, por el contrario, la renuncia de los peatones a su pleno derecho a desplazarse. Al pedir un puente peatonal, lo que un ciudadano está haciendo es renunciando a su libertad. Son el ejemplo perfecto de cómo Lima prioriza el auto. No se coloca para que los peatones crucen más seguros, sino para que los autos transiten con mayor facilidad”, dice Mariana Alegre, coordinadora del observatorio Lima Cómo Vamos.
En las últimas semanas han surgido críticas relacionadas con el diseño de la infraestructura vehicular, sobre la construcción de viaductos y pasos a desnivel que construye el municipio de Lima.
“Se dice que Lima tiene demasiados autos, pero en realidad es que el plan vial está tan mal diseñado que hace aparentar que hay muchos. No permite el flujo continuo de vehículos, hace que todos los autos estén atracados. Lo que se requiere es aplicar una filosofía pro peatón, delimitar el uso de autos y diseñar una red inteligente que permite un flujo eficiente de vehículos”, dice el ingeniero de tránsito David Fairlie, consultor de la Asociación Cruzada Vial.
Basta conducir por la avenida Benavides, tras el intercambio vial que ejecutó el municipio en Surco, para entender las deficiencias del diseño. Esta avenida principal tiene dos carriles para voltear a la derecha, pero sus calles aledañas, como por ejemplo Allende, solo poseen un carril para recibir a ambos. Ello genera serios cuellos de botella y más congestión.
“Intersecciones problemáticas como esta necesitan un sistema inteligente de semaforización, no obras tan grandes como los pasos a desnivel. Al eliminar los semáforos donde irá el paso a desnivel, los carros ya no se detienen en la vía, pero si no hay un trabajo adicional de recalcular los tiempos de semáforos que flanquean la obra, todo el trabajo será en vano”, explica Fairlie.
Expansión sin orden
Hasta la fecha la Municipalidad de Lima ha construido cerca de 220 escaleras para 150.000 ciudadanos y se espera acabar este año 196 escaleras más, así como 124 muros o laderas de contención.
Analistas e ingenieros urbanos consideran, sin embargo, que estas obras, construidas en zonas periféricas de la capital, cuyos terrenos son inestables, solo contribuyen a formalizar las invasiones sobre terrenos que no están aptos para la expansión urbana, pues son parte del mapa de riesgo sísmico y de tsunami.
Boletín Normativo ABRIL CAPLima N° 028 | Normas Legales Publicadas en el Diario el Peruano | CAP RL – 2025
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PLAN OPERATIVO 2025
ES DISRUPTIVO, REPOSICIONA AL COLEGIO, LO VINCULA CON EL MUNDO Y CONECTA A TODOS LOS AGREMIADOS El CAP-RL alista acciones este 2025 que incluyen iniciativas legislativas, una nueva sede propia y la reforma del Estatuto del CAP. El evento más importante será la III Bienal Internacional de Arquitectura y Urbanismo de Lima y Callao BiaLiMA 2025. En Asamblea del 31 de enero, se aprobó el Presupuesto del Colegio de Arquitectos del Perú – Regional Lima (CAP-RL) para el año 2025 por un monto de S/ 33 millones, así como su respectivo Plan Operativo. Esto permitirá seguir avanzando con el Plan Estratégico, así como consolidar tanto acciones exitosas ya iniciadas como iniciativas nuevas que ya se encuentran en curso. Del mismo modo, el Colegio ha logrado un reposicionamiento muy valioso en la opinión pública y en organismos del Estado en temas de su competencia. Este año se trabajará en la presentación de una propuesta de Ley de promoción de la vivienda social en el marco de la ciudad de Lima, es decir, aquella dirigida a los sectores más vulnerables en riesgo y desprotegidos, así como iniciativas en materia de ordenamiento urbano. Para el efecto, el 14 de marzo se firmó un Convenio con el Congreso, mediante el cual este confía al CAP–RL la formulación de dichas propuestas legislativas. Esto ocurre por primera vez en la historia del Colegio. Y la Asamblea ha tomado conocimiento de dos temas claves en nuestra vida institucional que serán materia de desarrollo este 2025: en primer lugar, una nueva sede propia para el CAP-RL en el Centro Financiero de Lima y, en segundo lugar, la...
LIMA BRUTALISTA
La capital peruana recibió la influencia del brutalismo y la plasmó en construcciones icónicas fácilmente identificables, aun cuando generen sentimientos a favor y en contra de su acabado en hormigón, hermoso y honesto para unos, frío y hostil para otros. Hoy que el término se ha vuelto a discutir a partir del filme El brutalista, revisamos el impacto de esta corriente en nuestra arquitectura de la mano del arquitecto Miguel Cruchaga. En tiempos de la dictadura militar en el Perú (1968 – 1975), la proliferación de edificaciones brutalistas en Lima durante las décadas de 1960 y 1970 coincidió con un periodo de reformas e ideologías nacionalistas. El régimen de Juan Velasco Alvarado promovió una arquitectura que reflejara la fortaleza y la identidad nacional, lo que se tradujo en la adopción del brutalismo para edificios institucionales y gubernamentales. Este estilo, con su énfasis en la funcionalidad y la solidez, simbolizaba la expresión arquitectónica de una época de cambios históricos. Calzaba además con la conexión entre el ideario de izquierda y la inspiración en los métodos urbanistas de la Unión Soviética (URSS): mientras que en Occidente el brutalismo fue una corriente más experimental y a veces polémica, en la Unión Soviética y sus aliados se convirtió en el rostro oficial de la arquitectura estatal. En la URSS y Europa del Este, el brutalismo se combinó con el urbanismo socialista para construir grandes bloques de vivienda conocidos como Plattenbau en la Alemania Oriental o Khrushchyovkas en la URSS. El hormigón o concreto tenía varias ventajas: era barato y abundante, permitía construir edificios masivos y duraderos, y simbolizaba fortaleza, estabilidad y un...